Geladen - der Batteriepodcast zur Energiewende

400 km Reichweite in 10 Min. laden Das Gewinnspiel ist beendet, herzlichen Glückwunsch an alle Gewinner! Bitte keine Emails mehr versenden Die Shenxing-Batterie wurde vor kurzem als ultraschnell aufladbare Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie (LFP) vorgestellt, die in 10 Minuten Ladezeit eine Reichweite von 400 km ermöglicht. Die weltweit erste LFP-Batterie, die eine 4C-Ladung ermöglicht, soll bis Ende des Jahres in die Massenproduktion gehen und im ersten Quartal 2024 auf den Markt kommen. Das erste Elektroauto, das mit dieser Batterie ausgestattet ist, wird der Avatr 12 von Changan sein, Avatr ist ein Joint Venture zwischen dem Autohersteller und CATL. Prof. Maximilian Fichtner ordnet in der 100. Geladen-Folge die Batterieneuheit ein. Shenxing verfügt über eine neue Graphitanode, eine neue Elektrolytformulierung, einen dünneren und sichereren Separator sowie einen besseren Ionentransport. Die Batterie hat eine geringere Wärmeentwicklung und ist mit einem neuen fortschrittlichen Batteriemanagementsystem (BMS) ausgestattet. CATL erklärt, dass die Shenxing-Batterie in 30 Minuten auf 80 % aufgeladen werden kann, selbst bei -10 °C. CATL ist derzeit der größte Batteriezellhersteller der Welt. Seine Batterien werden in Tesla, Nio, Neta, oder BMW und vielen anderen Fahrzeugen eingesetzt. Das Gewinnspiel ist beendet, herzlichen Glückwunsch an alle Gewinner! Bitte keine Emails mehr versenden Maximilian Fichtners Lieblingsfolgen vom Geladen-Batteriepodcast: Wie nachhaltig sind Hybrid-SUV? - Prof. Martin Doppelbauer https://geladen.podigee.io/85-plugin-hybrid-autos Schnellladen von E-Lkw - Markus Erdmann (Designwerk) https://geladen.podigee.io/87-megawatt-charging Batterie-Lkw vs. Wasserstoff-Lkw - Dr. Jürgen Wagner (MAN) https://geladen.podigee.io/83-elektrische-trucks Elektrische Lkws - Batterie- oder Wasserstoffantrieb? (Iveco-Nikola) https://geladen.podigee.io/15-elektrische-lkw Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Durchbruch für E-Lkws? Lkw brauchen große Batterien, um eine ähnliche Reichweite zu erzielen, wie konventionell angetriebene Fahrzeuge. Und damit diese großen Batterien schnell genug aufgeladen werden können, ist eine wesentlich höhere Ladeleistung als bisher erforderlich. Der neue Standard ist als MCS ("Megawatt Charging System") bekannt, der Fahrzeuge schnell mit enormen Energiemengen versorgt - das MCS ist für die höchste Ladeleistung von 3,75 Megawatt (3.000 Ampere bei 1.250 Volt Gleichstrom) ausgelegt. Der schnellste derzeitige Schnellladestandard, CCS, erlaubt nur eine Ladeleistung von bis zu 375 kW und ist ursprünglich für Pkw ausgelegt. MCS steckt noch in den Kinderschuhen, aber sein Potenzial ist unbestreitbar. Niko Waxmann (Head of Electrify Research bei der Unternehmensberatung P3 Group) erklärt, welche Hürden noch zu nehmen sind vor der Einführung, was sich an den Lkw und Ladesäulen verändern muss und ob wir uns Sorgen um die Stabilität des Stromnetzes machen müssen. Natürlich bleiben Herausforderungen bestehen. Die Anfangsinvestitionen in die MCS-Infrastruktur sind beträchtlich, und es besteht Bedarf an einem globalen Rechtsrahmen. Mit der Weiterentwicklung der Technologie wird das Aufladen mit Megawattleistung ein wichtiger Bestandteil des Puzzles für einen nachhaltigen Schwerlastverkehr sein und womöglich das Rennen zwischen Batterie-Lkw und Wasserstoff-Lkw entscheiden. Diese Podcast-Episode wurde am 8. November auf dem "Battery-Experts-Forum" in Darmstadt aufgenommen. Das Podcastgespräch fand vor einem ausgewählten Publikum statt, das die Möglichkeit hatte, eigene Fragen zu stellen. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

"Buy or Build": Deutsche Zellfertigung "Batteriezellen - Made in Germany" - Nach jahrelangen Grundsatzdiskussionen über elektrische Antriebe hat Deutschland viel Zeit verloren, die eigenen Autos mit Batteriezellen aus heimischer Produktion zu versorgen. Heute bestreitet zwar fast niemand mehr, dass deutsche Autofirmen auf die Elektromobilität setzen sollten… Dennoch sind sich einige Experten weiterhin uneinig, ob Deutschland die Zellen wirklich alle selbst produzieren sollte oder muss. Noch immer scheuen die großen Firmen deshalb riesige Investitionen - und kaufen ihre Batterien auch mittelfristig lieber in Asien ein. Unser Podcast-Gast Sven Bauer (Gründer & CEO BMZ Group) ist ein echtes Urgestein der europäischen Batterieentwicklung. Im Jahr 1994 gründete er die BMZ Group, die sich seither auf den Batteriebau für spezielle Anwendungen konzentrierte (Dialysegeräte, Kosmetik, Gartengeräte, etc.). Die dafür nötigen Batteriezellen selbst herzustellen, stellte lange Jahre kein ertragreiches Geschäftsmodell dar. Seit 2017 übernimmt dies nun die Tochterfirma "TerraE" für die deutsche Unternehmensgruppe. Einziger Wermutstropfen: Die Zellproduktion findet weiterhin in Asien statt. Im Podcast spricht Sven Bauer über den Batterie-Standort Deutschland, die Finanzierung von Zellherstellern, europäische Skalierungsprobleme in der Produktion, enorm schnelle Entwicklungszyklen in Asien sowie neue Zellchemien und deren Einsatzorte. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Holt Volkswagen CATL, BYD & Co. noch ein? VW hat sich als erster deutscher Autobauer voll der Elektromobilität verschrieben. Was bisher gefehlt hat, war eine eigene Batteriezellproduktion. Deutsche OEMs sind derzeit stark abhängig von asiatischen Zellherstellern. Eine riskante Abhängigkeit vor dem Hintergrund geopolitischer Spannungen und einem immer stärkeren Konkurrenzkampf mit chinesischen Autobauern, die besseren Zugang zu den Zellen haben. Nun steuert Volkswagen um und versucht entlang der gesamten Lieferkette der Zellproduktion einzusteigen – von Rohstoffabbau über die Zell- und Batterieproduktion bis zum Recycling. Aber kommt dieser Schritt nicht zu spät? Lässt sich der Vorsprung von CATL oder BYD noch aufholen? Sebastian Wolf, Vorstand bei der VW-Tochter PowerCo und Sebastian Reuber, Leiter für die Entwicklung von Fertigungsprozessen für Batterieelektroden bei PowerCo, erläutern die Batterie-Strategie von Volkswagen. Erreicht werden soll die Aufholjagd mit einer Einheitszelle, die perspektivisch für alle Fahrzeuge der VW-Gruppe verwendet werden soll. Diese Zelle wird künftig in einer Gigafactory in Salzgitter gefertigt. Salzgitter soll als Standard für andere Fabriken weltweit aufgebaut werden. Zudem hat VW ein neues Produktionsverfahren etabliert: Die bereits im letzten Geladen-Podcast mit Inga Landwehr besprochene Trockenbeschichtung von Elektroden. Nach Angaben von VW spart dies rund 30 Prozent Energie, 15 Prozent Fabrikfläche und Fertigungskosten in Millionenhöhe. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

60 bis 70% Energieersparnis durch Trockenbeschichtung Die Produktion der E-Auto-Batterien ist sehr energieintensiv, weswegen die Autos mit einer negativen CO2-Bilanz starten - oft auch als CO2-Rucksack bezeichnet. Ein Verfahren, das diese Bilanz deutlich verbessern könnte, ist die Trockenbeschichtung der Elektroden in der Batterieproduktion. Normalerweise werden die Elektroden mit einer flüssigen Paste beschichtet, was sehr aufwendig ist. Unsere Expertin, Inga Landwehr (Fraunhofer IPA), geht davon aus, dass zwischen 60-70% der Energie bei der trockenen Herstellung der Elektroden eingespart werden könnten. Das würde nicht nur zu einer besseren CO2-Bilanz führen, sondern natürlich auch die Kosten der Autos senken. VW und Tesla sind die bekanntesten Autobauer, die auf die Trockenbeschichtung setzen. Während Tesla mit der Kathode offenbar noch einige Schwierigkeiten hat, hat VW nach eigenen Angaben eine Lösung gefunden, um den Prozess für ihre eigene Zellfertigung in Salzgitter einzusetzen. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Podcast über "wasserstoffproduzierende Batterie" Batterien sind ja eigentlich geschlossene Energiespeicher-Systeme, die elektrischen Strom elektrochemisch speichern - und ihn wieder abgeben können. Bei einer Kombination aus Brennstoffzelle und Elektrolyseur erfolgt die Energiewandlung anders: Hier erfolgt die Energiespeicherung über Wasserstoffgas, bei der Wassermoleküle entweder erzeugt (Brennstoffzelle) oder aber aufgespalten (Elektrolyseur) werden. Prinzipiell sind aber alle drei Systeme (Batterie, Elektrolyseur & Brennstoffzelle) auch vereinbar: In Form einer "wasserstoff-produzierenden Batterie". Im Geladen-Batteriepodcast wurde schon oft über neue, sehr energiedichte Batterien für Elektroautos gesprochen. In den letzten Monaten haben sich diesbzgl. vor allem chinesische Batteriehersteller wie CATL hervorgetan. Der Markt für Stationärbatterien bleibt dagegen noch oft unbeachtet: Hier spielt neben nachhaltigen Zellmaterialien vor allem ein Faktor eine Rolle: Die Kosten für günstige Zellen. In genau dieser Nische hat nun die Zink-Wasserstoff-Batterie "Zn2H2" als mögliche Hybridlösung für Stromspeicherung bei gleichzeitiger Wasserstofferzeugung hervorgetan. Die Gründer und Entwickler Dr. Andreas Schamel und Dr. Robert Hahn stellen ihre Innovation im Batteriepodcast als besonders effizient, skalierbar und besonders kostengünstig dar. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank! https://zn2h2.com/

Podcast über Stromhandel & Strompreise Seit Monaten liefern sich deutsche Boulevardzeitungen eine Schlacht um das populärste "Energiewende-Narrativ", was die Stromerzeugung angeht. Nach der "russischen Gasknappheit" (2022) kam der Atomausstieg (2023). Im Frühsommer folgten dann Zeitungsberichte, nach denen die Erneuerbaren Energien angeblich "niemals eine große Industrienation mit Strom und Wärme versorgen könnten" ("Heizungsgesetz"). Am 8. August 2023 titelte die BILD-Zeitung schließlich: "Neuer Bericht zeigt: Deutschland wird zum Strombettler". Trotz zahlreicher Richtigstellungen, die umgehend und konsequent von Experten veröffentlicht wurden, hält sich speziell dieses Narrativ des "deutschen Strombettlers" erschreckend lange. Prof. Bruno Burger und Dr. Christoph Kost (Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE) stellen in dieser Podcastepisode dar, wie ein zunehmender europäischer Stromhandel (für jedes teilnehmende Land!) zu günstigeren und gleichsam grüneren Stromimporten führt. Die Kernpunkte, die in diesem Podcast thematisiert werden: 1) Strom-Abhängigkeit Deutschlands: Deutschland könnte zu jeder Zeit (Saison und Tageszeit!) seine eigene Stromlast selbst tragen. Da der europäische Stromhandel aber einen noch viel grüneren und kosteneffizienteren Strommix ermöglicht, raten Experten stark ab von einer Rückkehr in eine landeseigene Strom-Autarkie. Aber (nochmal): Deutschland könnte zu jeder Zeit (Saison und Tageszeit!) seine eigene Stromlast selbst tragen. 2) Grüner Strommix: Deutschlands verbraucht seit einigen Monaten immer weniger Steinkohle, um seinen Strombedarf zu decken. Dies hat hat in erster Betrachtung nichts mit dem Atomausstieg (April 2023) zu tun. Es zeigt aber, wie wenig Einfluss der Atomstrom auf den dt. Strommix zuletzt hatte. 3) Deutschland importiert zwar immer noch Atomstrom aus Frankreich (dieser deckte im August ca. 3% des dt. Gesamtverbrauchs). Diese Importe finden aber vermehrt im Sommer statt - und nicht, wie oft behauptet, im Winter. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank! Letzte Episode mit Bruno Burger: https://geladen.podigee.io/71-strommarkt

Elektrifizierung Afrikas mit Photovoltaik Die Energiewende sieht in Subsahara-Afrika komplett anders aus als in Europa - die Bedingungen sind vollkommen anders. Über 600 Mio. Menschen haben keinen Zugang zu Strom. Es gibt rasant wachsende Städte und trotzdem lebt die Mehrheit immer noch auf dem Land, das oft nicht ans zentrale Stromnetz angebunden ist. Hier haben erneuerbare Energien (besonders Solarenergie!) ein riesiges Potenzial, ganze Landstriche dezentral zu elektrifizieren und damit auch wirtschaftliches Wachstum anzustoßen. Unsere beiden Gäste Torsten Schreiber (Africa GreenTec) und Prof. Peter Adelmann (Technische Hochschule Ulm) arbeiten seit Jahren im Bereich der Photovoltaik und sind optimistisch, dass netzunabhängige Solarsysteme nicht nur sehr viele Dieselgeneratoren im Preis schlagen und ersetzen, sondern auch viele Dörfer erstmals mit Strom versorgen können. Wichtig sei vor allem, dass Europa beim Netzausbau und der Nutzung Erneuerbarer Energien nicht zum Vorbild genommen werden müsste. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos Ein gebrauchtes E-Auto kann eine günstige Alternative zum neuen E-Auto sein. Der Gebrauchtwagenmarkt für Elektroautos ist im Moment jedoch noch klein und die Auswahl begrenzt. Wer trotzdem mit einem Kauf liebäugelt, hat oft viele Fragen. Stimmt der angegebene Gesundheitszustand der Autobatterie im Display? Gibt es vom ADAC hilfreiche Reichweiten-Datenbanken zum Abgleich? Wie kann ich selber den Zustand einer gebrauchten Antriebsbatterie messen? Und welche Drittanbieter (Aviloo) gelten als etabliert? Martin Weiss von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) und Matthias Vogt (ADAC) geben in dieser Folge Tipps für den Gebrauchtwagenkauf und Prognosen dazu, wie sich der Markt für gebrauchte Elektroautos in Deutschland bis 2030 entwickeln wird. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Podcast über Elektroauto-Pannen Elektroautos gelten als zuverlässiger als Verbrenner, da sie deutlich weniger Einzelteile und damit auch weniger Verschleißteile haben. Aber ist das wirklich so? Was sagt die ADAC-Pannenstatistik dazu? Matthias Vogt vom ADAC und Martin Weiss von der DAT Deutsche Automobil Treuhand erläutern, ob sich die Defekte bei Elektroautos und Verbrennern ähneln, wie oft ein E-Auto mit leerer Antriebsbatterie liegenbleibt und ob die Batteriebrände tatsächlich so häufig vorkommen, wie über sie berichtet wird. Elektrofahrzeuge benötigen weniger Routinewartung als Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Dinge wie Ölwechsel, Austausch von Zündkerzen und Zündspulen sind nicht erforderlich. Elektromotoren sind im Allgemeinen recht robust und langlebig. Allerdings handelt es sich bei Verbrennungsmotoren um eine etablierte Technologie, und die Mechaniker haben mehr Erfahrung mit deren Wartung. Vor allem bei elektrischen Defekten bei E-Autos mehren sich die Stimmen, dass weder die Pannenhilfe noch gewöhnliche Werkstätten, sondern nur noch Vertragswerkstätten weiterhelfen können. Hersteller von Elektroautos geben sehr großzügige Garantien auf die Lebensdauer der Antriebsbatterien, meist acht Jahre und 160.000 Kilometer. Aber was passiert bei einem Batteriegarantie-Fall? Wird dann tatsächlich die Hochvoltbatterie ausgebaut und ersetzt? Auch hier geben wir mit unseren Gästen Auskunft. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Podcast über geheime Batterie-Rezepturen Vielen Menschen ist gar nicht bewusst, dass fast alle heutigen Lithium-Ionen-Batterien einen flüssigen Bestandteil haben: Einen "Flüssigelektrolyt". Sein berühmter Bruder - der Feststoffelektrolyt - befindet sich noch immer in Entwicklung (feste Verbundstoffe, Polymere, Keramik- oder Hybridstoffe). Während die Batteriewelt über unzählige Forschungserfolge an Kathode und Anode staunt, scheinen Elektrolyte also generell etwas abseits der Aufmerksamkeit zu stehen - solange es Festkörperbatterien noch nicht auf dem Markt gibt… Das Unternehmen E-Lyte sieht das ganz anders! Das Unternehmen produziert und entwickelt speziell die Flüssigelektrolyte weiter. E-Lyte bietet schon heute tausende verschiedene Elektrolytrezepturen an, die maßgefertigt auf spezielle Anoden- und Kathodenchemien (NMC, LFP, Natrium-Ionen-Batterien) produziert werden. Dr. Kolja Beltrop (Gründer E-Lyte) unterstreicht im Podcast, dass die Elektrolyt-Eigenschaften vielseitig verändert und angepasst werden können. Dazu gehören sowohl Brennbarkeit, Toxizität, Preis, Nachhaltigkeit, Stabilität und Lebensdauer. Der Batterieforscher Dr. Andreas Hofmann (KIT) pflichtet bei: Der Elektrolyt ist die wohl am meisten unterschätzte Komponente der Batterie. Kleiner Spoiler: Selbst größere Zellhersteller kaufen diese Komponente fast immer zu, statt ihn selbst zu produzieren. Warum das so ist, hören Sie im Podcast. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Podcast über Batterietrends Die Batterieindustrie erlebt einen regelrechten Boom: Ständig gibt es neue Durchbrüche in der Batterietechnik, die früher oder später in die Elektroautos Einzug finden. Und diese Innovationen beschränken sich nicht auf Lithium-Ionen-Batterien, auch andere Batterietypen und Zellchemien machen ständig Sprünge bei der Energiedichte, dem Preis, der Effizienz oder Langlebigkeit. Daneben gibt es immer mehr vielversprechende Entwicklungen im Bereich Nachhaltigkeit (Recycling), Ladegeschwindigkeit (Megawatt-Charging) oder Datenanalyse (KI und Batterien). Daniel stellt 5 wichtige Batterie-Highlights aus dem Jahr 2023 vor. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!

Podcast über den Einsatz von H2 für Strom, Wärme und Verkehr Unser Podcastgast für heute ist Ove Petersen. Er ist CEO der GP Joule GmbH, einem nordfriesischen Energieversorger, der in allen Teilen der Energie-Wertschöpfungskette aktiv ist – von der Erzeugung, über die Projektierung bis hin zur Nutzung. GPJoules Steckenpferd-Projekt ist die sog. "eFarm". Die eFarm ist kein physischer Bauernhof, sondern ein zwischenstädtischer Energieverbund. Und als solches zählt er heute zu den größten Wasserstoff-Mobilitätsprojekten in ganz Deutschland: In den nordfriesischen Städten Bosbüll und Niebüll fahren dank der eFarm zwei Wasserstoffbusse sowie eine Flotte von 30 Wasserstoff-Pkw. Und das völlig klimaneutral! Fünf Elektrolyseur-Standorte produzieren rund um die Uhr grünen Wasserstoff. Diese stehen in der Nähe von Solar- und Windparks. Der Wasserstoff wird an 2 Wasserstofftankstellen in Niebüll und Husum vertankt. Das Prinzip setzt sich also wie folgt zusammen: (1) Wind ernten, (2) Wasser spalten, (3) Wasserstoff tanken, (4) mit Wasserstoff fahren. Außerdem wird die Abwärme der Elektrolyseure als Fernwärme zum Heizen der anliegenden Gebäude genutzt. Bisher sind noch keine stationären Brennstoffzellen im Einsatz, die den grünen Wasserstoff rückverstromen könnten, um bei Dunkelflauten das lokale Stromnetz zu stützen. Dieses ist in Nordfriesland jedoch durch die Nähe zu den skandinavischen Ländern (viel Wasserkraft, Windkraft, Biogas) aber eh nicht so anfällig, was etwaigen Strommangel betrifft. Ove Petersen erklärt im Podcast, wie das Prinzip dieses Energieprojekts auch in süddeutschen Regionen (oder weltweit) zur Anwendung kommen könnte. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Links: https://www.efarm.nf/ https://www.gp-joule.com/de/

Podcast über Megawatt-Charging Die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs ist in vollem Gange: Vereinzelt sind bereits elektrisch angetriebene Lastkraftwagen auf Europas Straßen unterwegs, die - nur mit Batterien ausgestattet - bis zu 600 km am Stück mit Nutzlast fahren, bevor sie wieder aufladen. Doch leider gibt es für Lkw bisher nur sehr vereinzelte Ladestationen in Deutschland. Und, je größer die Batteriekapazität des Lkw, desto länger ist auch die Ladezeit. Deswegen zögern so viele Unternehmen, Ihre Diesel-angetriebenen Nutzfahrzeugflotten zu elektrifizieren. Spediteure und Unternehmen kalkulieren zum Teil mit der zweiten Eurocent-Nachkommastelle, um die Profitabilität ihrer Nutzfahrzeuge (wie Lkw) zu errechnen. Lange Wartezeiten sind also nicht nur ungern gesehen, sondern oft betriebswirtschaftlich undenkbar. In einigen Einsatzorten schlicht unmöglich, beispielsweise bei der Feuerwehr, Polizei, beim Krankenwagen, dem THW oder Zivilschutz. Oder eben: bei Schneepflügen! Das Megawatt-Laden soll sich daher in den nächsten Jahren als eine Art neuer Standard etablieren: Mit Laderaten jenseits der 1.000 Kilowatt verspricht das neue Ladesystem "MCS" ein superschnelles Laden dieser Nutzfahrzeuge. Der Betrieb erfolgt dabei mit Niederspannung von bis zu 1.250 V bei einem maximalen Ladestrom von 3.000 Ampere. Diese hohen Stromstärken sind lokal allerdings nur zu bewältigen, indem ziemlich dicke Kupferkabel (Durchmesser: z.T. über 3 cm) eingesetzt werden. Dies betrifft zwar nur Kabel von der Pufferbatterie zum Fahrzeug, ist aber mit hohen Kosten und kritischem Rohstoffeinsatz verbunden. Unser Gast für heute, Markus Erdmann, ist "Leiter Produktmanagement E-Lkw" bei der „Designwerk“, einem Schweizer Hersteller von elektrifizierten Nutzfahrzeugen. Im Interview erklärt unser Podcastgast, wie sich Spezialfahrzeuge wie z.B. Schneepflüge, Tanklaster und Grubenfahrzeuge batterieelektrisch projektieren lassen. Neben verschiedenen Batteriechemien, die bei „Designwerk“ zum Einsatz kommen, kommt es auch auf die richtige Architektur der Batteriepacks im Fahrzeug an. Nur so kann eine Fahrzeugbatterie von außen zugänglich sein und eines Tages getauscht werden. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Link: www.designwerk.com Whitepaper: https://hiu-batteries.de/wp-content/uploads/2023/08/230301_WhitePaper-Vollelektrisch-oder-Wasserstoff-Fuenf-Mythen-in-der-Transportlogistik.pdf Vergleich zw. BEV-Lkw und FCEV-Lkw: https://hiu-batteries.de/wp-content/uploads/2023/08/230726_Alternative-Antriebe_BEV-FCEV-im-Vergleich.pdf

Podcast über Batterien für Elektroautos Was fehlt noch, dass Batterien auch in Flugzeugen eingesetzt werden können? Eine viel höhere Energiedichte auf jeden Fall. Wir besprechen im Geladen Podcast neuste Forschungsergebnisse aus China, die aufhorchen lassen. Dort wird eine gravimetrische Energiedichte von 711 Wh/kg und eine volumetrische Energiedichte von sogar 1653 Wh/L angekündigt. Zum Vergleich: Derzeitige Lithium-Ionen-Batterien kommen auf 250 Wh/kg und 450 Wh/L. Die Forschungsergebnisse könnten nicht nur für Batterie-Flugzeuge den Durchbruch bedeuten, sondern auch Elektroautos nochmal einen Schub geben. Prof. Maximilian Fichtner vom Helmholtz-Institut Ulm ordnet diese Ankündigung für uns ein. Gibt es diese Batterie demnächst auf dem Markt? Oder was fehlt noch zur Markteinführung? Hier die chinesische Publikation: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/0256-307X/40/4/048201 Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu.

Podcast über Plug-in-Hybrid-Autos, SUVs & Elektromotoren Unser heutiger Gesprächsgast Martin Doppelbauer ist Professor am Elektrotechnischen Institut (ETI) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). Dort hat er seit 2011 eine Professur für "hybridelektrische Fahrzeuge" inne. In diese Forschungszeit fällt auch die erfolgreiche Ära sog. "Plug-in-Hybride" (also Verbrenner-Autos, die ebenfalls eine kleine Batterie als Antrieb nutzen). Grund genug also, mit unserem Podcastgast ein Resümee zu ziehen: Wie nachhaltig werden Hybrid-Autos in Deutschland gefahren? Sind Plug-in-Hybridantriebe ein deutsches Phänomen? Welche Antriebssysteme werden sich in Zukunft durchsetzen? Und was macht den Elektromotor eigentlich so attraktiv? Neben der Batterie ist auch der Elektromotor Kernbestandteil eines jeden E-Autos. Martin Doppelbauer stellt im Podcast die Wirkungsweise und insb. den Wirkungsgrad des E-Motors dar. Im Vergleich zu Verbrenner-Motoren sind die Elektromotoren so effizient, weil es zu wesentlich weniger ungenutzter Wärmeentwicklung im Motorraum kommt. Daneben unterscheidet sich ist die Welt der Elektromotoren stark von Kolben-getriebenen Technologie durch unterschiedliche Leistung, Drehmoment, Drehzahl und Getriebe-Übersetzung. Martin Doppelbauer unterhält folgende Vorlesungen am ETI: (1) Elektromagnetische Felder, (2) Praxis Elektrischer Antriebe, (3) Hybride und elektrische Fahrzeuge und (4) Entwurf elektrischer Maschinen. Zentrale Forschungsfelder stellen vor allem Synchron- und Asynchronmaschinen dar. Bei Synchronmaschinen läuft der Rotor synchron mit dem Drehfeld des Stators. Das unterscheidet sie von Asynchronmaschinen, deren Rotor dem Drehfeld im Motorbetrieb nach- und im Generatorbetrieb voreilt. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist, dass im Gegensatz zu Asynchronmaschinen für den Betrieb von Synchronmaschinen ein zusätzliches Erregerfeld benötigt wird. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. https://www.eti.kit.edu/mitarbeiter_doppelbauer.php https://www.eti.kit.edu/index.php

Podcast über Elektrobusse Der Verkehrssektor ist einer der Hauptverursacher von Treibhausgasemissionen. Daher ist der Übergang zu saubereren und nachhaltigeren Verkehrsmitteln ein entscheidender Schritt bei der Bewältigung der Klimakrise. Vor allem Busse spielen eine wichtige Rolle in den öffentlichen Verkehrssystemen weltweit. Die beiden Hauptkonkurrenten in diesem Bereich sind Elektrobusse und mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebene Busse. Prof. Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen ordnet ein, welcher der beiden Antriebe das Rennen macht, wie sich der Busverkehr durch eine Elektrifizierung verändern wird und welche Herausforderungen auf lokale Verkehrsunternehmen und ihre Infrastruktur zukommen. Elektrobusse haben in den letzten Jahren erheblich an Boden gutgemacht auf dem Markt. Der Hauptvorteil von Elektrobussen liegt in ihrer Einfachheit und Effizienz. Die Technologie für Elektrobusse ist bereits gut etabliert, und die Infrastruktur für das Aufladen von Elektrofahrzeugen wird immer weiter ausgebaut. Trotzdem gibt es einige Hürden, wie den Ausbau der Ladeinfrastruktur, eine Neuorganisation der Umlaufpläne und hohe Investitionskosten für die Elektrifizierung der Flotten. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu.

Podcast über elektrische Trucks Unser heutiger Podcastgast, Dr. Jürgen Wagner von "MAN Truck & Bus", erklärt die Elektrifizierungsstrategie seines Unternehmens. Tatsächlich fahren die Münchener dreigleisig: Der Hersteller von Nutz- und Lastkraftwagen entwickelt sowohl Wasserstoff-Trucks als auch batteriebetriebene Lkw. Bisher ist das Geschäft mit Diesel-betriebenen Trucks noch Hauptbestandteil des Fahrzeugherstellers. Erst im Juni 2023 hat MAN offiziell von der Landesregierung Bayerns 4 Förderungen in Höhe von 24 Millionen Euro erhalten. Diese Summe ist "Teil einer Technologieförderung" für die Entwicklung von Hochvoltbatterien für E-Lkw und E-Busse. Mitunter wird aber auch die Weiterentwicklung von #Brennstoffzellen und Wasserstoff-Technologien gefördert. Die #Großserienproduktion von #Hochvoltbatterien soll schon übernächstes Jahr (Anfang 2025) anlaufen. Bis dahin werden die Batteriesysteme weiterhin in Kleinserie gefertigt. Die Zellen - größtenteils NMC-Batteriezellen aus China - werden dann jährlich in knapp 100.000 Hochvoltpacks verbaut, die ca. 25.000 Trucks pro Jahr ausstatten sollen. In diesem Podcast erfahren Sie die größten Herausforderungen seitens MAN's Kunden, wie der Hersteller mit Batterie-Garantien umgeht und vor allem: Welche Lösungen die neue Lade-Infrastruktur (Megawatt-Charging) für Trucks bereithält. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Links: https://www.electrive.net/2023/06/23/bayern-foerdert-batterie-entwicklung-bei-man/ https://www.nordbayern.de/wirtschaft/warmer-regen-fur-man-in-nurnberg-25-millionen-euro-fur-entwicklung-hochmoderner-batterien-1.13361593 https://press.mantruckandbus.com/corporate/de/elektromobilitaet-man-erhaelt-foerderbescheide-fuer-die-weiterentwicklung-von-lkw--und-bus-batterien-in-nuernberg/

Podcast über bidirektionalen Laden bei Elektroautos Die Batterien unserer Elektroautos sind fest eingeplant von Politik und Wirtschaft als Zwischenspeicher zum Ausgleich der Volatilität der erneuerbaren Energiequellen. Gleichzeitig warten auch viele E-Autobesitzer auf diese Technologie Vehicle-to-Grid (V2G), um mit der Rückspeisung der Energie aus der Batterie Ihres Autos in das Stromnetz auch ein bisschen Geld zu verdienen bzw. einzusparen. Dr. Andreas Piepenbrink hatte in unserem Podcast die immensen Erwartungen an V2G gedämpft – Er gab an, dass fast alle derzeitigen E-Autos und Wallboxen nicht die physischen Voraussetzungen für V2G mitbringen und diese auch nicht so einfach nachzurüsten seien. Was ist also der aktuelle Stand? Das klären wir mit Marcus Fendt, Managing Director des Unternehmens „The Mobility House“. Wer bremst da im Moment den Start der Technologie aus – die Netzbetreiber, die Politik oder die E-Autobauer? Was könnte V2G in Zukunft leisten? Und wie würden die Elektroautobesitzer davon profitieren? Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Folge mit Dr. Piepenbrink: https://geladen.podigee.io/67-vehicle-to-grid

Ihre Fragen zum Strommarkt Unser heutiger Podcastgast ist Dr. Serafin von Roon (Ffe). Er betreibt mit seinem Kollegen Philipp Hench einen eigenen Podcast namens "Redispatch - Aktuelles aus Energiewirtschaft und Klimapolitik". Hier gibt's alle Episoden: https://www.redispatch-podcast.de/ Die Einspeisung von Erneuerbaren Energien verläuft in den deutschen Bundesländern höchst unterschiedlich: Der Norden baut kräftig Windkraftanlagen an Land und auf See, der Süden konzentriert sich eher auf PV-Anlagen. Im Südwesten haben sich jüngst Landespolitiker mit einer Forderung nach Industriestrompreisen aus Bundesfördermitteln abgesprochen. Außerdem sind die Südländer strikt gegen eine Bildung sogenannter Strompreiszonen in Deutschland. Das sind Ihre Fragen: 1) Grüne Erzeuger langfristig auch billiger? 2) Probleme des „Merit-Order“-Prinzips? 3) Was ist mit der "Übergewinnsteuer"? 4) Wie sieht eine „Merit-Order“-Reform aus? 5) Prognose für 2035: Strompreise für Verbraucher? 6) Strompreiszonen für Deutschland? 7) Strompreiszonen verfassungsrechtlich? 8) Handlungsbedarf in Bayern? 9) Atomstrom wirklich nicht billiger? 10) Die Abschaltung der letzten drei Kernkraftwerke? 11) Kosten der Industriestrompreise? 12) Dynamische Strompreise als Geschäftsmodell? 13) Flexible Strompreise totale Abzocke? 14) Virtuelle Batteriespeicher? 15) Werden die Netze jemals intelligent sein? 16) Bidirektionales Laden. Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie, dann schreiben Sie uns an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Redispatch-Podcast: https://www.redispatch-podcast.de/